Транспортное гидротехническое строительство (1932 - 1964 гг.)

Издавна, в России реки и озера служили идеальными путями сообщения на огромных, покрытых лесами и болотами пространствах. Летом перемещались на различных плавсредствах, зимой – по льду на санях. К рекам тяготели древнейшие города нашей страны. Но только царь Петр I начал планомерное гидротехническое строительство с целью улучшения условий судоходства.
Весной 1709 года на месте древнего волока, соединяющий реки Тверцу и Цну построен искусственный Вышневолоцкий канал связавший бассейн Волги с рекой Мста, по которой грузовые суда шли в новую столицу России. А уже в 1722 году завершилась первая реконструкция Вышневолоцкого водного пути, улучшившая условия судоходства.
В 1799-1810 гг. построена Мариинская водная система от Рыбинска до Онежского озера и далее через Свирь, Ладогу и Неву до Санкт-Петербурга. В 1811 году построена Тихвинская водная система, а в 1828 году – Северо-Двинская шлюзованная система.
В XIX и начале XX веков с целью улучшения судоходства проведены работы по шлюзованию рек Москва, Ока, Северский Донец, Дон; построены Екатерининский, Августовский и другие каналы. В 1913 году общая протяженность искусственных водных путей составляла 1700 км.

1. Беломорско-Балтийский канал (1933 г.)

Идея строительства судоходного канала от Онежского озера до Белого моря родилась много веков назад. Уже в XVI-XVII веках по этому маршруту проходила дорога, существовал и водный путь с многочисленными волоками. Идею строительства судоходного канала высказывал во время Северной войны и царь Петр І, но детально за разработку проекта канала взялись только в XIX веке. Тогда по заказу правительства было разработано четыре проекта строительства, однако все варианты были отклонены из-за их высокой стоимости.
В 1930-х годах советское правительство вновь обратилось к вопросу строительства канала. 3 июня 1930 г. было принято решение о начале работ. Хотя окончательный проект был утверждён только в феврале 1932 года, к строительству приступили уже в конце 1931 года. В рекордно короткие сроки (1 год и 9 месяцев) силами заключенных Белбалтлага ОГПУ были построены более 100 сложных инженерных сооружений – 19 шлюзов, 15 плотин, 19 водоспусков, 49 дамб и проч. Строительство совершалось практически вручную, применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, песок, торф.
Строительство «Беломорско-Балтийский канала имени Сталина» (название до 1961 г.) завершилось 20 июня 1933 г. 25 июня 1933 года по всему каналу от Повенца до Беломорска – 227 км прошёл пароход «Чекист».
После окончания строительства 4 августа 1933 года освобождены 12 484 заключённых, сокращены сроки для 59 516 заключённых, восстановлены в гражданских правах 500 человек. Многие руководители и инженеры (осужденные и впоследствии амнистированные) были награждены орденами.
После завершения строительства и пуска в эксплуатацию канала, 17 августа 1933 года постановлением Совнаркома СССР на базе лагерей Белбалтлага был создан Беломорско-Балтийский комбинат для целей эксплуатации канала и освоения прилегающих к каналу районов. Основную рабочую силу комбината составляли заключённые.
23 марта 1939 года канал был выведен из структуры БелБалтКомбината и стал самостоятельным предприятием.
Необходимо отметить, что в те годы сам канал назывался Беломорско-Балтийский Водный Путь – ББВП. Строительство вел Белморстрой – БМС, а эксплуатировал канал Беломорско-Балтийский комбинат – ББК.
Знак (жетон) «Строителю Белморстроя» (1.1) был учрежден приказом ОГПУ в 1932 году для поощрения ударников и активизации работ с целью выполнения заданных сроков на завершающем этапе строительства канала.

1.1

Ввиду закрытости организации учредивший их, малых тиражей и невысокого качества изготовления подобные знаки встречаются довольно редко. Кроме того, существует определенное количество знаков не подтвержденных документально (1.2, 1.3), либо документов не подтвержденных знаками (1.5) и не всегда можно понять что это – частная инициатива отдельных руководителей строительства, фальсификация для коллекционеров или чья-то больная фантазия (как в случае знака 1.4).

1.2
1.3
1.4
 
1.5


К периоду первых лет эксплуатации канала (1933-39 гг.) относится знаки «Лучшему ударнику ББК ОГПУ» (1.5, 1.7) и «Лучшему ударнику ББК НКВД» (1.6). Хотелось бы отметить, что знаков с надписью «НКВД» практически не встречается и возможно они так же являются фантазией, а знак (1.6) представленный в статье является современной копией или подделкой.

1.6
1.7
1.8
1.9

Беломорско-Балтийский комбинат являлся мощной хозрасчетной организацией и имел в своем составе кроме фабрик, заводов и совхозов и свой флот. Известны знаки (1.8), выполненные в виде вымпелов с надписью «ББК», которые носились на кокарде форменной фуражки.
Вероятно, имелись и другие знаки ББК тех лет, но не многие дожили до наших дней и сейчас являются несомненной редкостью.
Беломорско-Балтийский канал отражен на значке (1.9), выпущенном в честь 50-летия СССР. К юбилеям канала выпущено следующие значки: в 1958 г. к 25-летию (1.10), в 1973 г. к 40-летию (1.11) и в 2003 г. к 80-летию (1.12).

1.10
1.11
1.12
1.13

Для ветеранов Беломорско-Балтийского канала учрежден знак 1.13.

1.14


В последние годы появились значки (1.14, 1.15), либо сувенирного, либо пропагандистского характера, посвященные первым пароходам, прошедшим по каналу – «Чекист» и «Анохин».

1.15
1.16

2. Канал имени Москвы (1937 г.)

Соединение рек Москвы и Волги для развития торговли планировалось ещё в царствование Петра I. Близость верховьев рек Истры (бассейн Москвы-реки) и Сестры (бассейн Волги) планировалось использовать для соединения этих рек каналом. Это существенно сократило бы водный путь от Москвы до верхневолжских городов. Но, ввиду несовершенства технических средств, отсутствия необходимых финансов и людских ресурсов, строительство отложили до лучших времён.
О проекте Петра I вспомнили спустя сто лет, в царствование Николая I. В «петровский» проект канала были внесены некоторые изменения. Общая протяжённость водного пути составила 214 вёрст.
В 1826 году по этому проекту в верховьях Сестры начались строительные работы, длившиеся более двадцати лет. В районе села Солнечная Гора (сейчас город Солнечногорск) реки Сестру и Истру соединили восьмикилометровым каналом, ширина которого составляла 45 метров. Для питания канала на водоразделе соорудили дамбу протяжённостью около двух километров, которая образовала водохранилище объёмом 12,6 миллионов кубометров, более известное как Сенежское озеро. Реки Сестра и Истра были спрямлены. На Истре было построено 13, а на Сестре 20 деревянных и каменных шлюзов.
В 1850 году новый водный путь был торжественно открыт. Таким образом, этот водный путь по праву можно считать предшественником канала имени Москвы. Но эта водная система просуществовала только 10 лет. В 1851 году (через год после открытия канала) началось движение по Николаевской железной дороге из Санкт-Петербурга в Москву, составившей конкуренцию водному транспорту. В 1860 году Екатерининский канал был закрыт, шлюзы разобраны. Со временем Екатерининский канал постепенно превратился в заросший заболоченный ручей, но дамба и остатки отдельных сооружений сохранилась до наших дней.
К началу 30-х годов в Москве начал ощущаться дефицит питьевой воды. На фоне роста населения города, река Москва – основной источник водоснабжения, мелела и загрязнялась. 1 июня 1932 г. для водоснабжения Москвы, а также в транспортных целях, Совнарком принял постановление «О строительстве водного канала Москва-Волга».
Строительство нового канала было поручено НКВД, имевшему уже опыт строительства Беломорско-Балтийского канала. 14 сентября 1932 г. был создан «Дмитлаг», в который стали поступать заключенные со всей страны, в том числе и имеющие опыт строительства ББК. Строительство продолжалось 4 года и 8 месяцев.
23 марта 1937 года началось наполнение Иваньковского водохранилища на Волге, а 2 мая флотилия кораблей, прошедшая по каналу от шлюза № 1, пришвартовалась у причалов Химкинского речного вокзала.
15 июля 1937 года состоялось торжественное открытие канала Москва-Волга. С 1947 г. в честь 800-летия Москвы канал носит официальное название «Канал имени Москвы».
4 июля 1937 года вышло постановление ЦИК и СНК СССР, в котором руководству НКВД предписывалось наградить ценными подарками и денежными премиями отличившихся на строительстве вольнонаемных работников. С заключенных, добровольно оставшихся для работы на канале, была снята судимость. Этим же постановлением 55 тыс. заключенных за ударную работу на строительстве досрочно освобождались. Всем освобожденным выдавались удостоверения как участникам грандиозной стройки (2.1), проездные билеты и премии в размере от 100 до 500 рублей. Ударники строительства (в том числе и те, кто стоял на вышках с винтовками) награждались значками (2.2-2.4).

2.1
2.2

 

2.3
2.4



Каналу имени Москвы посвящены значки 2.5-2.10.

2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
 
2.10


К юбилеям канала выпущено значки 2.11-2.15

2.11
2.12
2.13

 

2.14 Канал имени Москвы. 65 лет_1
2.15

Весной 1933 года, одновременно с работами над гидротехническими сооружениями канала Москва-Волга, началось строительство Северного речного вокзала Москвы и прилегающих к нему пассажирских причалов. Здание Северного речного вокзала является выдающимся образцом архитектурного стиля «сталинский ампир», памятником архитектуры регионального значения и одним из наиболее узнаваемых символов столицы.
Именно поэтому его силуэт можно встретить на многих значках (2.16-2.25).

2.16
2.17
2.18
2.19
2.20
2.21
2.22
2.23
2.24
2.25


Для ветеранов Канала имени Москвы учрежден знак 2.26.

2.26

3. Волго-Донской канал имени В. И. Ленина (1952 г.)

Первую попытку соединить Волгу и Дон в месте их наибольшего сближения историки относят к середине XVI века. В 1569 году турецкий султан Селим II направил 22 тыс. солдат с целью прорыть канал между двумя реками. Однако всего спустя месяц турки «с великой бранью» прекратили работы.
Вторая известная попытка предпринималась в годы правления Петра I. По плану строительства канал должен был быть прорыт между притоками Волги и Дона, Камышинкой и Иловлей. Работы начались в 1697 году, однако в 1701 году внимание Петра I отвлекла Северная война и финансирование было приостановлено.
В 1920 году по плану ГОЭЛРО правительство страны вернулось к вопросу создания канала. Однако проект был создан лишь в середине 1930-х годов и реализовать его помешала Великая Отечественная война. Работы возобновились в 1943 году, под руководством Сергея Жука, участвовавшего в проектировании и строительстве Беломорско-Балтийского канала и канала Москва – Волга. В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совета Министров СССР, начались земельные работы.
В строительстве принимали участие 700 тысяч человек, в том числе около 100 тысяч военнопленных и столько же советских заключённых.
31 мая 1952 года между шлюзами №№ 1 и 2 соединились воды Волги и Дона. С 1 июня по каналу началось судоходство.
27 июля 1952 года каналу было присвоено имя Владимира Ленина.
Специальных значков строителям канала учреждено не было. Более 2 тыс. человек награждено за ударный труд орденами СССР. Досрочно были освобождены 26 тысяч заключенных, многие из которых также были награждены.
На значках Волго-Донского канала (3.1-3.10) изображены его узнаваемые символы – арки шлюзов №№ 1 и 13 и маяк на входе в канал со стороны Волги.

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8

 

3.9
3.10



Те же символы можно увидеть и на юбилейных значках (3.11-3.14) и знаке (3.15) Ветерана Волго-Донского канала.

3.11
3.12
3.13

 

3.14
3.15

4. Волго-Балтийский водный путь (1964 г.)

Выход России к Балтийскому морю, освоение новых районов и строительство новой столицы потребовали создания удобных водных сообщений с внутренними районами страны. Было создано три водных пути – Вышневолоцкая (1709 г.), Мариинская (1810 г.) и Тихвинская (1811 г.) водные системы.
Трасса водного пути, начинаясь от г. Рыбинска, проходила через р. Шексну, Белое озеро, р. Ковжу, Мариинский канал, проложенный через водораздел между бассейнами Каспийского и Балтийского морей, р. Вытегру, Онежское озеро,
р. Свирь, Ладожское озеро и р. Нева (около 1054 верст). Собственно Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера. В 1829 году Мариинская система через Северо-Двинский канал, Кубенское озеро, реки Сухону и Северную Двину была соединена с Белым морем.
Для более безопасного плавания небольших судов по Белому, Онежскому и Ладожскому озёрам были проложены обходные каналы – Белозерский, Онежский, Ново-Свирский, Ново-Сясьский и Ново-Ладожский. Для своего времени Мариинская система была выдающимся гидротехническим сооружением и имела большое экономическое значение, но несмотря на проведённую в 1890-1896 гг. реконструкцию она уже не удовлетворяла транспортным потребностям.
24 сентября 1940 г. ЦК ВКП (б) и Совнарком СССР приняли постановление о строительстве Волго-Балтийского водного пути. Весной 1941 г. началось заполнение Рыбинского водохранилища на Волге, что привело к затоплению части шлюзов Мариинской системы.
В 1947 г. при МВД СССР создано управление «Главгидроволгобалтстрой». В 1948-1953 гг. был прорыт канал от Онежского озера до г. Вытегры, спрямивший реку Вытегру в нижнем течении. После ввода в эксплуатацию Верхне-Свирского гидроузла (1952 г.) был поднят уровень воды в верховьях Свири, Онежском озере и Онежском канале, в низовьях р. Вытегры. В 1953 году строительство было заморожено и возобновлено только в 1956 году. В мае 1961 г. были открыты Вытегорский и Белоусовский гидроузлы, в 1963 г. введен в эксплуатацию Шекснинский гидроузел, что привело к затоплению пяти старых шлюзов.
2 ноября 1963 г. закрыта навигация по Мариинской системе. Последним судном, прошедшим через старые шлюзы стала самоходная баржа «Иловля».
К лету 1964 г. приняли напор сооружения Новинковского и Пахомовского гидроузлов. 4 июня через новые шлюзы прошли суда гидростроителей, 5 июня – первые грузовые суда, 28 июня – проход первого пассажирского теплохода «Красногвардеец» сообщением Ленинград – Ярославль.
27 октября 1964 г. состоялось подписание правительственной комиссией акта о приёмке в эксплуатацию. 11 декабря указом Президиума Верховного Совета СССР Волго-Балтийскому водному пути присвоено имя В. И. Ленина.
Волго-Балтийскому водному пути посвящены значки (4.1-4.16), отчеканенные как в 1964 году в честь его открытия, так и в дальнейшем по различным поводам.

4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14

 

4.15
4.16

Устои и камеру шлюза (очевидно № 1) Волго-Балтийского канала можно увидеть на юбилейном значке города Вытегра.

4.17


В 2004 году выпущен юбилейный значок (4.18) в честь 40-летия реконструированного водного пути. Для ветеранов Волго-Балта учрежден значок 4.19.

4.18
4.19

5. Юбилейные значки старейших водных систем

Понятно, что строителей старейших водных систем России в XVIII-XIX веках не награждали значками за ударный труд. Но уже в наше время выпускают юбилейные значки, посвященные этим уникальным объектам, работающим поныне:

300 лет Вышневолоцкой водной системе (5.1-5.4)

5.1
5.2
5.3
5.4

175 лет Северо-Двинской шлюзованной системе (5.5)

5.5

100 лет Северско-Донецкой шлюзованной системе (5.6)

5.6

 

6. Сайменский канал

Говоря о транспортном гидротехническом строительстве в России, нельзя не упомянуть еще об одном судоходном канале, который проходит по территориям соседних государств.
Судоходный канал между озером Сайма и Выборгским заливом, общей протяженностью 57,3 км был построен в Российской империи в 1856 году. В 1917 году этот канал оказался на территории республики Финляндия, а после установления международных границ по итогам Второй мировой войны, стал проходить по территории двух государств – СССР и Финляндии.
Первые попытки соединения бассейна оз. Сайма (которое на 76 метров выше уровня моря) и Балтики относятся к XVI-XVII векам, но все они закончились неудачей. И только в XIX веке с развитием технологий, за 11 лет удалось построить канал в не простых геологических условиях, что дало толчок экономическому развитию внутренних областей Великого княжества Финляндского. Первоначально на канале было построено 15 судоходных шлюзов – 7 однокамерных, 3 двухкамерных и 5 трёхкамерных.
Канал за время своего существования несколько раз реконструировался и в настоящий момент имеет 8 шлюзов (из них 5 шлюзов находятся на территории России и 3 шлюза – в Финляндии), минимальную ширину – 34 метра, гарантированную глубину – 5 метра.
В наше время канал эксплуатируется Финляндией, которая арендует российскую часть канала. Управление гидросооружениями и водными путями производится финской стороной, а поддержание гарантированных глубин в подходном фарватере Выборгского залива – российской.
Вероятно к периоду последней реконструкции канала 1963-1968 гг. относится значок 6.1.

6.1